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Bahnvarianten

Bahnvarianten

Schematische Darstellung der heutigen Stammlinie Baar Litti–Horgen Oberdorf und weiter sowie des Basistunnels einerseits und der Alternative «Zimmerberg light» andererseits. Die hellgrün gestrichelte Linie beinhaltet zwei getrennte Einspurröhren (11,3 km), desgleichen der Abschnitt Litti–Sihlbrugg Station (weiterer Albistunnel parallel zum bestehenden von ca. 3,4 km). Für den Abschnitt Sihlbrugg Station–Horgen Oberdorf genügt ein neuer zweigleisiger Tunnel (ca. 2 km).

Bildquelle: mit freundlicher Genehmigung der «Neuen Zürcher Zeitung»

Tunnelportal Litti

Albistunnel Seite Baar Litti. Höchstgeschwindigkeit bis Sihlbrugg aktuell 125 km/h, nach einer Sanierung voraussichtlich 140 km/h. Der Zeitgewinn bis Horgen Oberdorf mit «Zimmerberg light» dürfte gegenüber heute 1 Minute betragen. Mit dem ZBT II wären es zwischen Zug und Zürich gemäss offiziellen Angaben 6 Minuten. Der ZBT I hat die Fahrzeit zwischen Zürich und Thalwil um 2 Minuten verkürzt.

Baar Litti mit IR

Kurvenreiche Tunnelzufahrt von Baar bis Litti, wo mit 95 km/h gefahren werden kann. Diese Strecke müssten auch alle Züge benützen, die in den Basistunnel tauchen.

Verkehrsführung DML

Verkehrsführung DML

Nach Eröffnung der Durchmesserlinie in Zürich werden die Züge aus dem Zimmerberg-Basistunnel weiterhin in den Kopfbahnhof münden, während die Züge von Thalwil via Seelinie in den unterirdischen Bahnhof Löwenstrasse gelangen und nach kurzem Halt weiterfahren können (z.B. Richtung Flughafen).
Bildquelle: SBB.

Gleisführung Thalwil

Gleisführung Thalwil

Vor dem Bahnhof Thalwil vereinigen sich die See- und die Tunnellinie zu einem kurzen zweispurigen Engpass, der sich mit einem dritten Gleis für ca. 40 Millionen Franken eliminieren liesse.

Schematische Netzdarstellung

Güterzüge werden über die mit «Südbahn» bezeichnete Strecke geführt. Interregio-Züge mit Halt in Thalwil könnten den Basistunnel nicht benützen, da dieser Richtung Zug keinen Eingang aufweist. Neben den Einspurtunneln Baar Litti–Horgen Oberdorf fehlt auch bei Rotkreuz Freudenberg ein Doppelspur-Teilstück.

5 Gedanken zu “Downloads

  1. Warum sollte der ZBT II bei Litti in die bestehende, kurvenreiche Tunnelzufahrt münden? Es geht auch anders. Das Südportal sollte eher bei Blickenstorf zu liegen kommen und danach ein Stück weit der Autobahn A4 folgen. Irgendwie muss die Neubaustrecke dann an die heutige Strecke angeschlossen werden.

    • Es trifft zu, Herr Oser, dass die Basistunnelstrecke auf der Höhe des heutigen bahntechnischen Gebäudes Litti von der Stammlinie abzweigen und auf einer Länge von ca. 1.14 km bis zur Tunneleinfahrt oberirdisch und grösstenteils in einem Einschnitt verlaufen soll, was einige Kunstbauten (Brücken, Unterquerungen, Durchlässe) bedingt. Der grosse Bogen in Richtung Baar würde aber weiterhin befahren und auch die Langsamstrecke Baar–Zug sowie der kurvenreiche Einspurabschnitt entlang des Zugersees via Walchwil, wo eine fliegende Kreuzung für 250 Millionen Franken geplant ist. Mit «Zimmerberg light» erübrigt sich dieses Bauwerk, weil die Gotthardzüge weiterhin in Zug kreuzen werden und die Anschlussspinne gewahrt bleibt. Die von den SBB ins Spiel gebrachte Linienführung «Zugersee West» wird am politischen Widerstand scheitern, denn Zug ist mittlerweile neben Lugano der wichtigste Bahnhof an der Gotthardlinie.

      • Im Lochergut muss man ja nur ein paar zusätzliche Spurwechsel installieren, die jetzt noch fehlen. So können die Züge auf der Relation Nidelbad – DML bei der Einfahrt in Zürich vom Fernverkehrsgleis auf das S-Bahngleis wechseln. Litti ist zudem als südlicher Ausgangs- und Endpunkt für die Basislinie ungeeignet (kurven- und steigungsreiche Zufahrt, da keine Hochgeschwindigkeitsstrecke und nur ein Pseudo-Basistunnel).
        Ich selber wohne zwar nicht in Baar, aber ich kenne den Zuger Vorort trotzdem, weil ich dort Verwandte habe.

        • Für die Beurteilung möglicher (kostspieliger) Gleisverbindungen auf der Höhe Lochergut in Zürich ist unser Komitee der falsche Adressat. Vielleicht wird der unterirdische Bahnhof Löwenstrasse an der Durchmesserlinie bereits ab Inbetriebnahme ausgelastet sein.
          Bei «Zimmerberg light» (ZBL) sprechen wir nicht von Basislinie, sondern vom Ausbau der Stammlinie. Ein zusätzlicher Hochgeschwindigkeitsabschnitt von 11 km Länge mit dem Zimmerberg-Basistunnel II (ZBT II) vor der Langsamfahrstrecke Baar Litti–Arth-Goldau macht betrieblich und wirtschaftlich keinen Sinn: Nur wenige Züge pro Stunde würden den Z BT II bei einem Zeitgewinn von 4 – 5 Minuten gegenüber ZBL passieren, ein miserabler Wirkungsgrad für das auf ca. 1,5 Milliarden Franken veranschlagte Bauwerk.

  2. Als Österreicher beneide ich die Schweiz um ihre Bahnpolitik. Ich hoffe auch hier auf eine baldige sinnvolle, pragmatische (Schweizer) Lösung.

    Aus Sicht der Ostschweiz, Vorarlberg, Bayern und Baden-Württemberg ist die Zimmerberg-light-Variante die wesentlich bessere, da sie in Fahrtrichtung Italien ein Umsteigen bereits im Bahnhof Thalwil ermöglicht (Zeitersparnis 25 Minuten). Nur damit wird für unsere Region der Gotthardtunnel im Personenverkehr eine Alternative Richtung Zug, Airolo, Tessin und vor allem Italien.

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