«Es gibt sehr wohl Alternativen»

SBB: Zweijährige Streckensperrung am Zugersee 

Ausgerechnet dann, wenn im Dezember 2016 der neue Gotthard-Basistunnel der Neat (das für 20 Milliarden teuerste je erstellte Bauwerk) in Betrieb geht, soll für die Zürcher und Zuger die Zufahrtstrecke am Zugersee für zwei Jahre total gesperrt werden. Bedenklich ist, dass nun die SBB zur Rechtfertigung dieser nicht akzeptierbaren Massnahme auf den antiquierten Slogan von Maggie Thatcher «Tina» (There Is No Alternative) zurückgreift, obwohl die Variante «Murpfli» zur Diskussion steht. Diese Kreuzungsstelle hat folgende Vorteile:

  1. Die Kreuzungsstelle kann ohne Streckensperrung gebaut werden.
  2. Diese ist fahrplantechnisch am richtigen Ort (kein Hinketakt der S2).
  3. Der Halbstundentakt der Schnellzüge wird nicht beeinträchtigt.
  4. Die Baustelle liegt ausserhalb des Siedlungsgebietes.
  5. Die Topografie im «Murpfli» ist einfacher.
  6. Deshalb werden dort auch die Baukosten bedeutend tiefer liegen.
  7. Die S2 kann halbstündlich bis Arth-Goldau fahren.

Dazu kommt, dass die S2 weiterhin genügend Wendezeit in Erstfeld (4 Min.) hätte, was nach der Realisierung des zwei Jahre dauernden «Streckensperrungsprojektes Walchwil» nicht mehr der Fall wäre (nur 2 Min.). Somit müsste zu den gravierenden Mehrkosten auch noch eine zusätzliche Stadtbahnkomposition eingesetzt werden.

Laut SBB-Chef Andreas Meyer muss jeder Franken haushälterisch eingesetzt werden. Deshalb kann der gesunde Menschenverstand der Tina-Politik der SBB schlicht nicht folgen. Es wäre ein unglaublicher Schildbürgerstreich erster Güte!

Hanswalter Schnyder, Zug

 [veröffentlicht in der «Neuen Zuger Zeitung» vom 18. Juni 2012 sowie, formal leicht verändert,  in der «Zuger Woche» vom 20. Juni, im «Tages-Anzeiger» vom 25. Juni und in der Wochenzeitung «Zuger Presse / Zugerbieter» vom 11. Juli]

Doppelspur-Insel Walchwil: Auftrag nicht erfüllt

Zum Ausbau der Bahnlinie zwischen Zug und Arth-Goldau

Die SBB wollen die Frequenzen der Schnellzüge zwischen Zürich und dem Tessin durch den Neat-Tunnel verdoppeln. Aus diesem Grunde wollen sie die Kapazität des Neat-Zubringers in Walchwil ausbauen. Das Zuger Kantonsparlament hat zweimal (2004 und 2009) im Richtplan klar festgelegt, dass der Neat-Zubringer in den Berg muss, was wiederum nicht ins Budget der SBB passt.

Deshalb bat das Bundesamt für Raumentwicklung den Kanton Zug im Jahre 2010, verschiedene Varianten auszuarbeiten, um diesen Interessenkonflikt zu lösen. Statt des Kantons Zug übernahmen jedoch die SBB als Konfliktpartei die Führung dieses Projektes und erteilten einem Ingenieurbureau den Auftrag, drei Varianten auszuarbeiten, nämlich zwei teurere Tunnelvarianten mit einem Südportal direkt neben dem Zentrum von Walchwil sowie eine billigere Variante in offener Linienführung.

Die zwei Tunnelvarianten waren offensichtliche Scheinvarianten, da es von Anfang an klar war, dass ein Tunnelportal direkt neben dem Zentrum für die Gemeinde Walchwil völlig inakzeptabel ist. Alternative Tunnelvarianten ohne Portal direkt neben dem Zentrum wurden nicht untersucht (wie z.B. eine unterirdische Umfahrung von Walchwil nur für die Schnellzüge). Ausserdem setzten die SBB den Kanton Zug unter Druck, bei einer Tunnelvariante einen substanziellen Teil der Mehrkosten übernehmen zu müssen. Es ist daher nicht erstaunlich, dass bei dieser Scheinauswahl die offene Linienführung als einzige Variante übrig blieb.

Die betroffenen Anwohner sind vom Nutzen der dem Kantonsparlament vorgeschlagenen Doppelspur-Insel nicht überzeugt. Die SBB waren z.B. nicht einmal  in der Lage, klare statistische Aussagen über den Zuwachs an Fahrplanstabilität zu machen, aus ihrer Sicht der Hauptnutzen dieses Projektes. Damit einhergehen würde eine zweijährige Vollsperrung der Bahnlinie zwischen Oberwil und Walchwil, ein wahrhaft abenteuerliches Ansinnen mit absehbaren Folgen für den Strassenverkehr zwischen Walchwil und Zug. Mit diesem Projekt würde auch der aktuelle unbefriedigende «Hinketakt» zwischen Zug und Walchwil auf lange Zeit hinaus zementiert. Ebenso würde ein durchgehender Halbstundentakt der S2 zwischen Zug und Arth-Goldau mit Anschluss an die SBB und die SOB auf lange Zeit hinaus verunmöglicht. Ein Projekt mit derart vielen konzeptionellen Schwächen hätte in der Privatwirtschaft keine Chance.

SBB wollen Projekt Murpfli nicht

Zusammen mit Spezialisten wurde nun ein alternatives Konzept entworfen («Ausweichstelle Murpfli»), welches nicht nur kostengünstiger wäre, sondern auch keine zweijährige Vollsperrung der Bahnstrecke bedingen würde. Ausserdem könnte mit diesem Konzept ein durchgängiger Halbstundentakt der S2 zwischen Zug und Arth-Goldau realisiert werden. Obwohl dieses alternative  Konzept von ausgewiesenen Spezialisten entwickelt wurde und zweifelsfrei funktionieren würde, wollten die SBB «aus Zeitgründen» nicht darauf eingehen.

Viele Schwächen

Die Doppelspur-Insel Walchwil hat zu viele konzeptionelle Schwächen, und die Legitimität des Vorgehens ist ungenügend. Gemäss dem Willen des Kantonsparlaments muss jeglicher Neat-Zubringer grundsätzlich in den Berg. Dies gilt auch für den Ausbau der Kapazitäten in Walchwil. Jegliche andere «Lösung» entspricht dieser Zielvorgabe des Kantonsparlamentes nicht und verdient ein klares Verdikt: «Auftrag nicht erfüllt».

René Dubacher, Andreas Hotz und Franz Stadler, Vertreter des Walchwiler Komitees «100 Mio. wozu?»

 [publiziert in der «Neuen Zuger Zeitung» vom 15. Juni 2012]

Flächendeckende Lärmbeschallung am Zugersee

Zum geplanten Doppelspurausbau in Walchwil

Vielleicht ist dies der neuste Gag der Zuger Regierung, die steigenden Bodenpreise im Kanton einzudämmen, insbesondere in der Region Zug–Oberwil–Walchwil.

Obwohl der Kantonsrat zweimal eine umweltverträgliche Tunnelvariante im Zuger Richtplan gefordert und festgesetzt hat, wollen nun wenige Exponenten der Zuger Regierung diesen weisen kantonsrätlichen Beschluss umstossen: SBB-hörig favorisieren diese wenigen Exponenten nicht nur eine technisch schlechte und unausgereifte Variante ohne Lärmschutz, sondern sie torpedieren hiermit auch die Interessen der Zuger Bevölkerung mit untauglichen Projekten der SBB. Verhalten sich so Volksvertreter?

Die Doppelspur Walchwil oder der offene Neat-Zubringer durch den Kanton Zug öffnet den SBB Tür und Tor zur ersehnten Erhöhung der Personen- und Gütertransportkapazität. Denn bekanntlich ist die Strecke um Rotkreuz am Limit wie von den SBB bestätigt wird. Die Doppelspur bringt aber der Zuger Bevölkerung nicht nur unverhoffte Lärmfreuden in einem Naherholungsgebiet, sondern sie führt auch zwangsmässig zur Vernichtung von Hunderten Millionen Franken an Liegenschafts- und Landwerten auf Kosten der Bevölkerung. Die Regierung stört es anscheinend nicht, aber sicher viele Liegenschaftsbesitzer. Wie sieht es mit der Entschädigung aus?

Anscheinend kommt bei Einigen Freude auf, wenn auch am anderen Zugerseeufer künftig Güterzüge die Fauna und die Bevölkerung aufschrecken. Auf jeden Fall kann so die Immobilienpreisexplosion effizient eingedämmt werden, und der Kanton wird seinem Namen gerecht: Kanton Zug.

Hoffentlich interveniert der Kantonsrat erneut weise.

Andreas Schaub, Walchwil

 [erschienen in der «Neuen Zuger Zeitung» vom 13. Juni 2012]

Fehler erkennen und eingestehen

Zum Doppelspurausbau bei Walchwil

Fehlplanungen können überall vorkommen, auch in Grossunternehmen wie den SBB. Wer sich als Planer mit einer halbstündlichen S-Bahn-Verbindung Baar Lindenpark–Walchwil befasste, hätte im Voraus merken müssen, dass aus einer kurzen Ausweichstelle in Oberwil kein echter Halbstundentakt resultiert und vereinzelte Halbstunden-Fernverkehrszüge Richtung Süden die S 2 bereits in Oberwil zum Wenden zwingen.

Nach Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels werden die Schnellzüge Zürich–Tessin tagsüber halbstündlich verkehren. Statt auf diese Angebotserweiterung hin die ungünstig angelegte Ausweichstelle Oberwil aufzugeben und durch eine optimale Lösung in unbebautem und topografisch vorteilhaftem Gebiet Murpfli zu ersetzen, kommt als Korrektiv buchstäblich die Brechstange zum Einsatz, indem durch das Wohngebiet Walchwil die bestehende 600 m lange Doppelspur auf 2,3 km anwachsen soll. Kostenpunkt: mindestens 110 Millionen Franken Steuergeld, Bundesmittel ohne SBB-Beteiligung notabene, und als lästige Dreingabe eine 2-jährige Streckensperrung Oberwil–Arth-Goldau mit Umleitung der Züge via Rotkreuz.

Fehler können passieren und dafür hat man Verständnis. Weniger nachvollziehbar ist die Haltung der Zuger Regierung und der sich abzeichnenden Kantonsratsmehrheit, die kostengünstigere und betrieblich vorteilhaftere Variante mit der Ausweichstelle Murpfli keinesfalls ernsthaft prüfen zu wollen. Unsere Obrigkeit verharrt vor den SBB wie die Maus vor der Schlange und erweist dem Kanton Zug damit einen Bärendienst.

Kurt Nägeli, Hünenberg

 [abgedruckt in der «Neuen Zuger Zeitung» vom 11. Juni 2012, in der «Zuger Presse» / im «Zugerbieter» vom 13. Juni und in der «Zuger Woche» vom 27. Juni]

Die Neat bringt dem Personenverkehr viel

Zum Interview mit Hans-Peter Wessels, Präsident Gotthardkomitee, in der Ausgabe vom 4. Juni

Der Präsident des Gotthardkomitees, der Basler Regierungsrat Wessels, bedauert die fehlenden Anschlüsse für die Neat im Norden und im Süden. Dabei geht etwas unter, dass für den Güterverkehr ein durchgehender 4-Meter-Korridor über Luino zu den Terminals in Italien vorerst genügen würde. Mehr macht in der Schweiz solange keinen Sinn, wie in Deutschland und Italien die Zulaufstrecken nicht ausgebaut sind und weitere leistungsfähige Terminals fehlen.

Beim Personenverkehr sieht es anders aus. Für den Verkehr innerhalb der Schweiz braucht es auf der Nord-Süd-Strecke keine grossen Ausbauten, solange in Italien zwischen Chiasso und Mailand nichts passiert. Für den durchgehenden Halbstundentakt zwischen Zürich und Lugano genügt der Bau einer zusätzlichen Ausweichstelle entlang dem Zugersee – aber bitte am richtigen Ort!

Der Ausbau auf durchgehende Doppelspur zwischen Thalwil und Baar wird hingegen für den Viertelstundentakt zwischen Zürich–Zug–Luzern benötigt. Das genügt aber nicht: Ohne Tiefbahnhof Luzern ist der Viertelstundentakt unmöglich. Das heisst, diese beiden Projekte gehören eigentlich zusammen.

Statt dem 1,3 Milliarden Franken teuren Zimmerberg-Basistunnels II (ZBT II) ist der halb so teure, schneller realisierbare und etappierbare Ausbau der Stammstrecke – «Zimmerberg light» – die richtige Antwort. «Zimmerberg light» ist nicht nur wesentlich kostengünstiger, sondern auch vom Netzeffekt her besser: Thalwil als Umsteigestation bleibt nämlich erhalten.

Herr Wessels spricht von einem «deutlichen Fahrzeitgewinn» dank ZBT II. Sind fünf Minuten ein deutlicher Fahrzeitgewinn? Im Verhältnis zu den 40 Minuten, welche der Gotthard-Basistunnel bringt, wohl kaum.

Und ist es sinnvoll, angesichts der knappen Mittel in der Schweiz Hunderte von Millionen für ein paar Minuten zu investieren, wenn nachher zwischen Chiasso und Mailand wegen fehlender Ausbauten und betrieblicher Benachteiligungen (bei der Einfahrt Mailand geniesst der Regionalverkehr Vortritt gegenüber internationalen Zügen!) viel mehr Zeit wieder verloren geht?

Martin Stuber, Kantonsrat Alternative – die Grünen, Zug

 [abgedruckt in der «Neuen Zuger Zeitung» vom 8. Juni 2012]