Projekt

Als sich in den 80er-Jahren abzeichnete, dass im Rahmen der Neat die von der Ostschweiz favorisierte Splügenbahn mit einem Basistunnel von Thusis nach Chiavenna keine Chancen hatte gegenüber den Basistunnelvorhaben Lötschberg und Gotthard, verlangten die Ostschweizer Kantone Nachbesserungen zu ihren Gunsten. In aller Eile entwickelte man ein Projekt, das vorsah, den ZBT I als ZBT II bis Baar Litti zu verlängern und um einen einspurigen Hirzeltunnel Au-Wädenswil–Sihlbrugg vor allem für den Güterverkehr St. Margrethen–Sargans–Gotthard zu ergänzen. Der Wädenswiler Ast verschwand bald in der Versenkung, weil die Fahrzeit für den «Voralpen-Express» auf dieser Route bis Luzern um 5 Minuten länger geworden wäre als über den Sattel, die Deut

sche Bahn den Güterverkehr ans östliche Bodenseeufer praktisch auf Null reduzierte und der Gotthard-Basistunnel immer grössere finanzielle Mittel beanspruchte. So blieb nur der Zimmerberg-Basistunnel II übrig, der zwar in der Neat-Vorlage von 1992 enthalten war, in der Folge aber im eidgenössischen Parlament wiederholt aus finanziellen und konzeptionellen Gründen scheiterte.

Das Kosten-Nutzen-Verhältnis für den 11,3 km langen ZBT II war von Anfang an völlig ungenügend, weil diesen Tunnel nur direkte Züge Zürich–Zug ohne Halt in Thalwil benützen könnten. Als Neat-Zubringer ist der ZBT II insofern ohne Bedeutung, als er keine Güterzüge aufnehmen muss (diese werden durch den Heitersbergtunnel und das Freiamt geführt). Das Sicherheitskonzept des ZBT I (vertikale Notausstiege im Abstand von 1,6 km) wäre beim ZBT II mit seiner wesentlich grösseren Überdeckung nicht anwendbar. Schon der Nidelbadschacht vor Thalwil markiert mit 70 m Höhe und 400 Treppenstufen bis zum Ausgang die Grenze des (damals) Zulässigen. Beim ZBT II hätte man die Wahl z

wischen zwei getrennten Röhren und einem parallel geführten Sicherheitsstollen, was die Baukosten massiv steigern würde.

Ein Festhalten am überholten Konzept dient in erster Linie der Bauwirtschaft. Einen seriösen Vergleich zwischen dem ZBT II und der wesentlich günstigeren Alternative «Zimmerberg light» (3,4 km langer Paralleltunnel zum heutigen Albistunnel und ca. 2 km langer neuer, doppelspuriger Zimmerbergtunnel Sihlbrugg–Horgen Oberdorf) scheut man, weil faktenresistentes Beharren auf alten Denkmustern bequemer ist.

Als sich in den 80er-Jahren abzeichnete, dass im Rahmen der Neat die von der Ostschweiz favorisierte Splügenbahn mit einem Basistunnel von Thusis nach Chiavenna keine Chancen hatte gegenüber den Basistunnelvorhaben Lötschberg und Gotthard, verlangten die Ostschweizer Kantone Nachbesserungen zu ihren Gunsten. In aller Eile entwickelte man ein Projekt, das vorsah, den ZBT I als ZBT II bis Baar Litti zu verlängern und um einen einspurigen Hirzeltunnel Au-Wädenswil–Sihlbrugg vor allem für den Güterverkehr St. Margrethen–Sargans–Gotthard zu ergänzen. Der Wädenswiler Ast verschwand bald in der Versenkung, weil die Fahrzeit für den «Vor

alpen-Express» auf dieser Route bis Luzern um 5 Minuten länger geworden wäre als über den Sattel, die Deutsche Bahn den Güterverkehr ans östliche Bodenseeufer praktisch auf Null reduzierte und der Gotthard-Basistunnel immer grössere finanzielle Mittel beanspruchte. So blieb nur der Zimmerberg-Basistunnel II übrig, der zwar in der Neat-Vorlage von 1992 enthalten war, in der Folge aber im eidgenössischen Parlament wiederholt aus finanziellen und konzeptionellen Gründen scheiterte.

Das Kosten-Nutzen-Verhältnis für den 11,3 km langen ZBT II war von Anfang an völlig ungenügend, weil diesen Tunnel nur direkte Züge Zürich–Zug ohne Halt in Thalwil benützen könnten. Als Neat-Zubringer ist der ZBT II insofern ohne Bedeutung, als er keine Güterzüge aufnehmen muss (diese werden durch den Heitersbergtunnel und das Freiamt geführt). Das Sicherheitskonzept des ZBT I (vertikale Notausstiege im Abstand von 1,6 km) wäre beim ZBT II mit seiner wesentlich grösseren Überdeckung nicht anwendbar. Schon der Nidelbadschacht vor Thalwil markiert mit 70 m Höhe und 400 Treppenstufen bis zum Ausgang die Grenze des (damals) Zulässigen. Beim ZBT II hätte man die Wahl zwischen zwei getrennten Röhren und einem parallel geführten Sicherheitsstollen, was die Baukosten massiv steigern würde.

Ein Festhalten am überholten Konzept dient in erster Linie der Bauwirtschaft. Einen seriösen Vergleich zwischen dem ZBT II und der wesentli

ch günstigeren Alternative «Zimmerberg light» (3,4 km langer Paralleltunnel zum heutigen Albistunnel und ca. 2 km langer neuer, doppelspuriger Zimmerbergtunnel Sihlbrugg–Horgen Oberdorf) scheut man, weil faktenresistentes Beharren auf alten Denkmustern bequemer ist.

Tunnelportal Litti

Albistunnel Seite Baar Litti. Höchstgeschwindigkeit bis Sihlbrugg aktuell 125 km/h, nach einer Sanierung voraussichtlich 140 km/h. Der Zeitgewinn bis Horgen Oberdorf mit «Zimmerberg light» dürfte gegenüber heute 1 Minute betragen. Mit dem ZBT II wären es zwischen Zug und Zürich gemäss offiziellen Angaben 6 Minuten. Der ZBT I hat die Fahrzeit zwischen Zürich und Thalwil um 2 Minuten verkürzt.

2 Gedanken zu “Projekt

  1. Die Idee von Zimmerberg Light ist ja nicht neu, sie wurde bereits vor längerer Zeit von Planern gefordert. Die Einsparungen beim Tunnelbau sowie die Anbindung von Thalwil bietet sicher Vorteile. Nur vergisst man, dass dabei der Bahnhof Thalwil massiv und angesichts der dortigen Lage sehr teuer, ausgebaut werden muss. Der geplante Ausbau der S-Bahn, die Verdichtung Zürich-Chur wie Zürich-Zug, Güterverkehr Sargans-Zürich, die nicht kreuzungsfreie Trennung von Seelinie und Zimmerberg I verlangen dies zwingend.
    Im übrigen hat man den Eindruck, dass in Zug die Problematik der Linie Zug-Arth-Goldau oft vergessen wird. Dem See entlang zwar schön, ist diese als Gotthard-Zubringer viel zu langsam, weil zu kurvenreich und wegen der vielen Einspurtunnels nicht einmal DOSTO-tauglich. Eine nachhaltige Lösung wird gar nicht diskutiert, umso mehr, seit ich vom BAV erfahren habe, dass die Rotkreuz-Spange, also die Gotthard-Zufahrt über die andere Seeseite, „gestorben“ sei.
    Für eine Antwort danke ich im voraus bestens.

    Freundliche Grüsse

    Urs Michel

    • Sehr geehrter Herr Michel

      Besten Dank für Ihre Zuschrift, zu der ich gerne Stellung nehme. Was den Ausbau des Bahnhofs Thalwil betrifft, liefert mein Leserbrief in der NZZ vom letzten Mittwoch die entscheidenden Argumente.

      Auf unserer Website unter ‚Illustrationen‘ zeigen wir die Schlangenlinie für alle Züge, wenn diese aus dem Tunnel in den Kanton Zug einfahren. Auch die Fortsetzung am Zugersee sieht nicht besser aus. Mit ZBT II verschiebt sich der Kreuzungspunkt der Gotthardzüge in Richtung Walchwil, was dort eine fliegende Kreuzung für ca. 250 Mio. bedingt. Es würde zu weit führen, alle Fehlentscheide aufzulisten, welche uns nun sündhaft teure Nordzufahrten zum Gotthard-Basistunnel bescheren (SBB, Gotthard-Komitee und ihre Lobbyisten in der Politik sind sich natürlich keiner Schuld bewusst).

      Aktuell steht wieder eine baureife Fehlinvestition an, gegen die unser Komitee rechtzeitig Einsprache beim BAV erhoben hat.

      Freundliche Grüsse
      Gerhard Schmid

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