Projekt

Das überparteiliche Komitee «Zimmerberg light – Bahnausbau mit Augenmass» setzt sich für die durchgehende Doppelspur zwischen Luzern und Zürich ein mit einem optimalen Kosten-Nutzen-Verhältnis. Die Einsparungen dank halb so vielen Tunnelkilometern sollen dem Tiefbahnhof Luzern bei der Ausmarchung um den Bahnausbau eine markant bessere Position verschaffen.

Das Komitee betrachtet den Zimmerberg- Basistunnel II (ZBT II) als veraltetes und zu teures Projekt. Die Luxuslösung ZBT II würde nur den wenigen Nonstop-Zügen Zug- Zürich dienen und die Verbindungen via Thalwil massiv verschlechtern. 

Wie sieht die Lösung für eine durchgehende Doppelspur Luzern–Zug–Zürich mit der Zimmerberg-light-Variante aus?

  • Bau Doppelspur Freudenberg–Rotkreuz
  • Neubau kurzes drittes Gleis nördlich von Thalwil
  • Neubau zweiter Albistunnel Baar Litti– Sihlbrugg (3,4 km) parallel zum bestehenden
  • Neubau Doppelspurtunnel Sihlbrugg– Horgen Oberdorf (ca. 2 km)
  • «Rotsee kurz» mit Tiefbahnhof Luzern

Vorgeschichte 

Fakten zu den drei Zimmerberg-Tunneln

Im Rahmen der Vorlage Bahn 2000 aus dem Jahr 1985 war vorgesehen, die Strecke Zürich–Thalwil um ein drittes Gleis zu erweitern. Davon wurde abgesehen, weil gemäss offiziellen Erklärungen die Realisierung am dicht überbauten linken Zürichseeufer undenkbar geworden sei, der weitere Verkehrszuwachs eher eine Vier- als eine Dreispur verlangte und das Bundesamt für Verkehr und die SBB eine schnellere Gotthardzufahrt wünschten. So entstand an Stelle des oberirdischen Ausbaus eine Tunnel-Doppelspur vom Zürcher Lochergut nach Thalwil. Die Baukosten für den 9,4 km langen, die Fahrzeit um 2 Minuten reduzierenden Tunnel beliefen sich auf 800 Millionen Franken, finanziert durch einen Abtausch mit dem als weniger dringlich eingestuften Brüttener Tunnel (Strecke Zürich–Winterthur). Der am 15. Juni 2003 nach 7-jähriger Bauzeit in Betrieb genommene Paralleltunnel Zürich–Thalwil erhielt die Bezeichnung Zimmerberg-Basistunnel I (ZBT I).

2 Gedanken zu “Projekt

  1. Die Idee von Zimmerberg Light ist ja nicht neu, sie wurde bereits vor längerer Zeit von Planern gefordert. Die Einsparungen beim Tunnelbau sowie die Anbindung von Thalwil bietet sicher Vorteile. Nur vergisst man, dass dabei der Bahnhof Thalwil massiv und angesichts der dortigen Lage sehr teuer, ausgebaut werden muss. Der geplante Ausbau der S-Bahn, die Verdichtung Zürich-Chur wie Zürich-Zug, Güterverkehr Sargans-Zürich, die nicht kreuzungsfreie Trennung von Seelinie und Zimmerberg I verlangen dies zwingend.
    Im übrigen hat man den Eindruck, dass in Zug die Problematik der Linie Zug-Arth-Goldau oft vergessen wird. Dem See entlang zwar schön, ist diese als Gotthard-Zubringer viel zu langsam, weil zu kurvenreich und wegen der vielen Einspurtunnels nicht einmal DOSTO-tauglich. Eine nachhaltige Lösung wird gar nicht diskutiert, umso mehr, seit ich vom BAV erfahren habe, dass die Rotkreuz-Spange, also die Gotthard-Zufahrt über die andere Seeseite, „gestorben“ sei.
    Für eine Antwort danke ich im voraus bestens.

    Freundliche Grüsse

    Urs Michel

    • Sehr geehrter Herr Michel

      Besten Dank für Ihre Zuschrift, zu der ich gerne Stellung nehme. Was den Ausbau des Bahnhofs Thalwil betrifft, liefert mein Leserbrief in der NZZ vom letzten Mittwoch die entscheidenden Argumente.

      Auf unserer Website unter ‚Illustrationen‘ zeigen wir die Schlangenlinie für alle Züge, wenn diese aus dem Tunnel in den Kanton Zug einfahren. Auch die Fortsetzung am Zugersee sieht nicht besser aus. Mit ZBT II verschiebt sich der Kreuzungspunkt der Gotthardzüge in Richtung Walchwil, was dort eine fliegende Kreuzung für ca. 250 Mio. bedingt. Es würde zu weit führen, alle Fehlentscheide aufzulisten, welche uns nun sündhaft teure Nordzufahrten zum Gotthard-Basistunnel bescheren (SBB, Gotthard-Komitee und ihre Lobbyisten in der Politik sind sich natürlich keiner Schuld bewusst).

      Aktuell steht wieder eine baureife Fehlinvestition an, gegen die unser Komitee rechtzeitig Einsprache beim BAV erhoben hat.

      Freundliche Grüsse
      Gerhard Schmid

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