Zimmerberg light

«Zentralschweiz ist allein zu schwach»

«Neue Luzerner Zeitung» und Regionalausgaben vom 4. Mai

Das Lamento des Zuger Landammanns Matthias Michel über die angeblich stiefmütterliche Berücksichtigung der Zentralschweiz beim Bahnausbau darf nicht unwidersprochen bleiben. Es trifft zu, dass mit dem bundesrätlichen Vorschlag Fabi (Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur) in besonderem Masse die Romandie zum Zuge kommt, dies deshalb, weil sie bei mehreren vordringlichen Projekten jahrelang vernachlässigt und vertröstet wurde.

Vergleichsstudie überfällig

Beim magistralen Jammern wäre aber immerhin anzumerken, dass der kostenmässig monströse Gotthard-Basistunnel nicht der Westschweiz zugute kommt, sondern zur Hälfte in der Innerschweiz liegt. Gegenwärtig investiert der Bund zudem 250 Mio. Fr. in die Tieflegung der Zentralbahn in Luzern. Die 176 Millionen teure Fehlinvestition Engelbergtunnel lässt auch nicht auf fehlenden Goodwill der Steuergeld verteilenden Bundesbehörden schliessen.

Bei dieser Ausgangslage müsste den Verantwortlichen endlich klar werden, dass eine seriöse Vergleichsstudie zwischen den Tunnelprojekten Zimmerberg-Basistunnel II (ZBT II) und «Zimmerber light» (ZBL) überfällig ist. Dem oberflächlichen Parteigutachten der SBB in Form sogenannter Faktenblätter fehlt die Plausibilität. Dass der ZBT II schon zweimal im nationalen Parlament durchgefallen ist, hat nicht zuletzt mit mangelnder Wirtschaftlichkeit zu tun: Ausschliesslich für die wenigen Nonstopzüge zwischen Zug und Zürich bestimmt, lässt sich das milliardenschwere Bauwerk nicht verantworten. Eine durchgehende Doppelspur zwischen Zürich und Zug mit ZBL wäre rund halb so teuer, und für ein mittelgrosses Projekt bei der Ausmarchung um Bahngelder wäre die Rgion Zug wesentlich besser positioniert.

PHILIP C. BRUNNER, KANTONSRAT UND MITGLIED GGR, ZUG

[veröffentlicht in der Neuen ZZ vom 11. Mai 2012, unter dem Titel «Zentralschweiz ist allein zu schwach» ein zweites Mal in der Neuen ZZ vom 12. 05., ein drittes Mal mit der Überschrift «Seriöse Vergleichsstudie ist überfällig» in der Neuen ZZ vom 15. 05.; in der «Zuger Woche» vom 16. 05. unter «Zentralschweiz ist allein zu schwach» – magistrales Jammern von Matthias Michel]

Zum SBB-Doppelspurausbau in Walchwil

Der Auftakt im Zuger Kantonsparlament zum fragwürdigen Projekt einer Doppelspurinsel Walchwil ist ein Lichtblick: Die Ratsmehrheit hat bestimmt, das umstrittene Geschäft nicht nur der Raumplanungskommission zuzuweisen, sondern auch der Kommission öffentlicher Verkehr. Ein sachpolitisch richtiger Entscheid, bravo!

Beim SBB-Vorschlag handelt es sich um einen Ausbau, der betrieblich nicht zu rechtfertigen ist und den Bahnreisenden die Schikane einer 2-jährigen Totalsperre Zug Oberwil–Arth-Goldau zumutet. SBB-intern rechnet man mit Kosten von mindestens 110 Millionen Franken, nach aussen kommuniziert man «ca. 100 Mio.», das vertraute Spiel mit gezinkten Karten. Aus ungezählten Stunden Gratisarbeit von unabhängigen Spezialisten, Anwohnern von Walchwil und Mitgliedern des Komitees «Zimmerberg light – Bahnausbau mit Augenmass» resultiert mit «Walchwil Light» in topografisch günstigem Gelände eine Alternative, die markant weniger kostet, die halbstündliche S-Bahn-Verbindung bis Arth-Goldau ermöglicht und ohne 2-jährige Streckensperrung mit Umleitung der Gotthardzüge via Rotkreuz auskommt.

Für Perronverlängerungen

Die SBB stemmen sich gegen den Vorschlag, welcher anstelle der in Oberwil am falschen Ort angelegten Doppelspurinsel die S-Bahn-Kreuzungen weiter südlich im Gebiet Murpfli vorsieht. Gemäss SBB müsste auch eine Ausweichstelle Murpfli 1,7 km lang sein. Das ist kompletter Humbug, es sei denn, man wolle damit eine partielle Vorinvestition für den Zimmerberg-Basistunnel II tätigen, wie dies bei der offiziellen Doppelspurvariante der Fall ist. Aber für den ZBT II, der, wenn überhaupt, frühestens nach 2030 zur Verfügung stünde, gibt man heute nicht 110 Mio. aus und nimmt bau- und betriebliche Nachteile in Kauf, die der viel kostengünstigeren Variante «Walchwil Light» nicht anhaften. Das eingesparte Geld lässt sich sinnvoll umleiten, z.B. auf Perronverlängerungen in Rotkreuz und Baar, damit zwischen Luzern und Zürich in naher Zukunft 400 m lange Züge verkehren können.

Die Mitglieder des Kantonsrats sind gut beraten, den Beschwörungen von Regierung und SBB weiterhin nicht blind zu vertrauen.

GERHARD SCHMID, CHAM

[publiziert in der Neuen ZZ vom 31. März 2012]

• Download: Zug–Arth-Goldau gemäss «Walchwil Light»
• Download: Zug–Arth-Goldau gemäss offizieller Variante

 Alle reden von zukünftigen infrastrukturellen Herausforderungen des Kantons Zug. Von der katastrophal veralteten, teilweise eingleisigen Verbindung zwischen Zug und Zürich Hauptbahnhof bzw. Flughafen spricht kaum jemand. Die SBB und die Zuger Volkswirtschaftsdirektion unter Leitung von Matthias Michel FDP agieren im Verbund mit den von ihnen gesteuerten Lobby-Organisationen seit Jahren zugunsten des Zimmerberg-Basistunnels II (ZBT II). Dieser hat für Zug den entscheidenden Nachteil, dass er auf der Gotthardachse keine nennenswerten Verbesserungen bringt, hingegen grosse Nachteile bei den Netzverbindungen vom und in den Raum Zug. Die geringe Auslastung des ZBT II (Wegfall der vormals eingeplanten Güterzüge und ab Zug ohne Ein- und Ausfahrtmöglichkeit beim Umsteigebahnhof Thalwil) rechtfertigt die massiven Kosten von 1,3 bis 1,5 Milliarden Franken in keiner Art und Weise. Als umstrittenes Grossprojekt würde der ZBT II zudem nicht vor 2035 zur Verfügung stehen. So lange können wir uns in Zug nicht mehr gedulden – wir haben schon rund 40 Jahre lang auf die A4 durchs Säuliamt gewartet.

Viel realistischer und vernünftiger erscheint demgegenüber die durchgehende Doppelspur auf der Stammstrecke Baar Litti–Horgen Oberdorf, wie sie vom überparteilichen Komitee «Zimmerberg light – Bahnausbau mit Augenmass» ins Spiel gebracht wird, wo ich aus Überzeugung Mitglied bin (http://www.zimmerberg-light.ch). Dank halb so vielen Tunnelkilometern lassen sich dabei Hunderte von Millionen Steuerfranken einsparen. Das etappenweise Vorgehen – im ersten Schritt  ein zweiter Albistunnel bis Sihlbrugg und abschliessend ein neuer Doppelspurtunnel Sihlbrugg–Horgen Oberdorf – erhöht zusätzlich die Chancen für eine frühere, rasche Verwirklichung. Der rund 115-jährige Einspur-Engpass aus dem 19. Jahrhundert zwischen Zug und Zürich muss raschmöglichst beseitigt werden! Wann endlich dämmert es den Verantwortlichen, was betrieblich und wirtschaftlich Sinn macht?

Als Kantonsrat und KMU-Unternehmer ist es mir ein grosses Anliegen, intelligente und zahlbare Projekte zu vertreten, welche allen Zugern und Zugerinnen bald etwas bringen. Dies falls nötig gegen den Willen unserer Regierung, welche leider mit dem ZBT II noch immer auf den „Nimmerleinstag“ wartet bzw. weiter träumt. Im Kanton Zürich ist man bereits etwas weiter: Eine „Standesinitiative für die rasche Behebung der Engpässe auf der Bahnstrecke Zürich−Thalwil−Zug“ wurde vom Zürcher Kantonsrat am 5. März 2012 an die dortige Regierung zu Bericht und Antrag überwiesen. Man darf auf den Rückenwind aus Zürich in dieser Sache gespannt sein.

PHILIP C. BRUNNER, KANTONSRAT SVP, ZUG

[Der Beitrag erschien unter dem Titel «Die Infrastrukturen genügen heute nicht mehr» in der Neuen Zuger Zeitung vom 26. März 2012.]

Es ist weder üblich noch notwendig, dass sich das Komitee «Zimmerberg light» bei Eisenbahnprojekten ausserhalb seines direkten Interessenspektrums zu Wort meldet. Bei Bahn 2000 plus machen wir eine Ausnahme, denn es handelt sich um einen genialen Vorschlag, der die verkrusteten Planungsmentalitäten bei den SBB ebenso infrage stellt, wie wir das mit ZBL tun. Unser Kommentar stützt sich auf einen Beitrag in der „NZZ am Sonntag“ vom 5. Februar 2012 (S. 27).

Bahn 2000 plus verlangt im Wesentlichen eine Neubaustrecke Roggwil–Altstetten für Reisezüge. Diese schnelle Verbindung zwischen Bern und Zürich würde eine Reihe milliardenschwerer Ausbauvorhaben zwischen Olten und Schlieren erübrigen, namentlich aufwändige Tunnelbauten.

Bahn 2000 plus besticht durch sein gründlich durchdachtes Konzept mit weit reichenden positiven Auswirkungen auf Sitzplatzangebot, Reisezeiten, Vernetzungseffekte, Pannensicherheit, Energie, Umwelt (im Wechselspiel Bahn-/Autobahnausbau), Produktivität, Mehrerträge, betriebliche Abläufe und Realisierbarkeit.

Die Fahrzeit Bern–Zürich würde auf 42 Minuten verkürzt mit erheblichen Vorteilen für das übrige Netz: z. B. bessere Anschlüsse in Luzern, Halbstunden- statt Stundentakt Bern–Zofingen–Luzern, für Bern–Luzern 5 Minuten Fahrzeitgewinn, für Bern–Zug 16 Min., für Biel–Zug 21 Min. Damit relativieren sich die dank Zimmerberg-Basistunnel einzusparenden 5 Min. zwischen Zürich und Zug! Bahn 2000 plus wirkt sich im Weiteren vorteilhaft auf west-, nord-, ost- und südschweizerische Destinationen aus.

In dieser Optik wirken die SBB-Ausbaupläne obsolet:

- Der Engpass Olten mit dem ab Roggwil weit ausgreifenden Umweg nach Norden bleibt bestehen.

- Der Mischbetrieb von Schnell-, Regional- und Güterverkehr senkt die Trassenkapazität.

- Die von Lausanne bis Olten via Bern und Biel bestehenden getrennten Linien haben keine Fortsetzung bis Zürich und erhöhen so das Pannenrisiko mit einschneidenden Folgen für den Gesamtbetrieb.

- Die Stammlinie Olten–Zürich ist geschwindigkeitsmässig nicht aufwärtskompatibel.

Wenn es gelingt, die SBB vom eingeschlagenen Irrweg abzubringen, steigen die Chancen, dass auch in der Zimmerbergfrage letztlich die Vernunft obsiegt.

Die Idee einer Neubaustrecke Roggwil–Altstetten war wiederholt ein Medienthema, aber die SBB-Spitze hat den Vorschlag jeweils postwendend mit hanebüchenen Argumenten verworfen. Die vertiefte Studie Bahn 2000 plus ist das Ergebnis ungezählter Stunden an Gratisarbeit (wie bei «Zimmerberg light», jedoch in weit grösserem Ausmass), ein Umstand, der unseren hochbezahlten Funktionären beim Staat und in staatsnahen Betrieben nicht mehr als ein müdes Lächeln entlockt.

 [Dieses Rundschreiben an die ZBL-Mitglieder wurde hier mangels Alternative der Rubrik ‚Lesermeinungen‘ zugeteilt, jedoch in keinem Printmedium veröffentlicht.]